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자동차
1. 개요
자동차(自動車, Automobile) 또는 간단히 차(車, Vehicle)는 원동기의 힘을 통해 차체의 바퀴를 노면과 마찰시켜 그 반작용으로 움직이는 교통 수단을 말한다.
자동차는 20세기 이후 인류의 가장 보편적인 이동 수단이 되었으며, 다양한 과학 기술과 목적이 모여 만들어져 현대 문명에 빠질 수 없는 것 중 하나다.
현대의 자동차는 휘발유, 경유, 가스, 전기, 수소 등을 연료로 움직인다.
다.
자동차는 20세기 이후 인류의 가장 보편적인 이동 수단이 되었으며, 다양한 과학 기술과 목적이 모여 만들어져 현대 문명에 빠질 수 없는 것 중 하나다.
현대의 자동차는 휘발유, 경유, 가스, 전기, 수소 등을 연료로 움직인다.
다.
2. 정의
본래 원동기의 동력을 이용하는 탈것은 사전적인 의미의 자동차에 속한다.
한국 국내 법령에서는 원동기장치자전거, 전기자전거나 전동휠체어 등은 제외한 자동차관리법 제3조와 대통령령으로 규정하는 탈것을 자동차라고 한다.
군용차의 경우 기술적 제원으로는 군용무기로 간주해 자동차관리법의 적용대상은 아니지만, 공도상에서는 장갑차, 표준차량, 민수차량 모두 도로교통법상의 자동차로 인정한다는 대법원 판례(94도1519)가 있다.
도로교통법 2조 18항"자동차"란 철길이나 가설된 선을 이용하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차(견인되는 자동차도 자동차의 일부로 본다)로서 다음 각 목의 차를 말한다.
가. 「자동차관리법」 제3조에 따른 다음의 자동차. 다만, 원동기장치자전거는 제외한다.
1) 승용자동차, 2) 승합자동차, 3) 화물자동차, 4) 특수자동차, 5) 이륜자동차나. 「건설기계관리법」 제26조제1항 단서에 따른 건설기계도로교통법상 자동차는 자동차관리법 제3조에서 규정하는 승용, 승합, 화물, 특수, 이륜, 긴급자동차와 건설기계관리법 제26조 제1항에서 규정하는 건설기계를 뜻한다.
다만, 법적으로 차와 자동차는 그 범주가 달라서, 굴착기 같은 건 차이지만 자동차는 아니다.
피자를 채소류로 정했다 해서 진짜로 피자가 채소가 되는 건 아닌 것처럼, 법이란 본래 기술적인 측면도 있어서, 같은 이륜자동차라 하더라도 배기량이 125 cc 이상이면 자동차이고, 그 이하이면 자동차가 아니라 원동기장치자전거가 된다.
경운기는 농기계의 일종일뿐 자동차에 해당하지는 않는다는 것이 판례이다.
그러나 자동차가 아니라고 해도 사람 또는 가축의 힘이나 그밖의 동력에 의해 도로에서 운전되는 것에 해당하면 차에는 해당한다고 볼 수 있다.
쉽게 생각해서 바퀴가 달린 탈것, 끌것은 모두 '차'인 것이다.
대표적으로 자전거가 있는데, 제반 교통규칙을 준수할 의무가 있는 점은 마찬가지이며 사고가 나면 교통사고처리특례법에 의해 처벌받는다.
한국 국내 법령에서는 원동기장치자전거, 전기자전거나 전동휠체어 등은 제외한 자동차관리법 제3조와 대통령령으로 규정하는 탈것을 자동차라고 한다.
군용차의 경우 기술적 제원으로는 군용무기로 간주해 자동차관리법의 적용대상은 아니지만, 공도상에서는 장갑차, 표준차량, 민수차량 모두 도로교통법상의 자동차로 인정한다는 대법원 판례(94도1519)가 있다.
도로교통법 2조 18항"자동차"란 철길이나 가설된 선을 이용하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차(견인되는 자동차도 자동차의 일부로 본다)로서 다음 각 목의 차를 말한다.
가. 「자동차관리법」 제3조에 따른 다음의 자동차. 다만, 원동기장치자전거는 제외한다.
1) 승용자동차, 2) 승합자동차, 3) 화물자동차, 4) 특수자동차, 5) 이륜자동차나. 「건설기계관리법」 제26조제1항 단서에 따른 건설기계도로교통법상 자동차는 자동차관리법 제3조에서 규정하는 승용, 승합, 화물, 특수, 이륜, 긴급자동차와 건설기계관리법 제26조 제1항에서 규정하는 건설기계를 뜻한다.
다만, 법적으로 차와 자동차는 그 범주가 달라서, 굴착기 같은 건 차이지만 자동차는 아니다.
피자를 채소류로 정했다 해서 진짜로 피자가 채소가 되는 건 아닌 것처럼, 법이란 본래 기술적인 측면도 있어서, 같은 이륜자동차라 하더라도 배기량이 125 cc 이상이면 자동차이고, 그 이하이면 자동차가 아니라 원동기장치자전거가 된다.
경운기는 농기계의 일종일뿐 자동차에 해당하지는 않는다는 것이 판례이다.
그러나 자동차가 아니라고 해도 사람 또는 가축의 힘이나 그밖의 동력에 의해 도로에서 운전되는 것에 해당하면 차에는 해당한다고 볼 수 있다.
쉽게 생각해서 바퀴가 달린 탈것, 끌것은 모두 '차'인 것이다.
대표적으로 자전거가 있는데, 제반 교통규칙을 준수할 의무가 있는 점은 마찬가지이며 사고가 나면 교통사고처리특례법에 의해 처벌받는다.
3. 역사
3.1. 시대 구분
자동차의 역사는 기술의 발전 양상에 따라 브래스기(1900-1918), 빈티지기(1919-1929), 전쟁 이전기(1930-1946), 전쟁 이후기(1946-1974), 현대기(1975-현재)로 나뉜다.
포드 모델 T롤스로이스 실버 고스트브래스기(Brass Era)는 자동차가 본격적으로 등장한 시기로, 이때부터 많은 자동차가 대량생산되기 시작했다.
이 시기의 자동차는 프랑스의 시스템 파나르(Systeme Panhard)라는 구조를 따랐는데, 시스템 파나르는 파나르 르바소가 고안한 것으로, 내연기관과 앞부분에 엔진 탑재, 후륜구동 방식이 특징이다.
피나르 르바소가 모든 회사에 상표권을 준 덕분에 이 구조는 빠르게 표준화될 수 있었다.
1910년에는 캐딜락이 창문과 지붕으로 이루어진 일체형 자동차를 선보였다.
브레스기의 대표적인 자동차로는 포드에서 만든 포드 모델 T가 있다.
오스틴 세븐빈티지기(Vintage Era)는 포드 자동차의 전성기로 볼 수 있다.
그 당시 미국의 포드 자동차가 가격은 비싸지만 높은 성능으로 인기가 높아 1925년에는 무려 200만 대가량이 생산되었다.
포드 자동차의 성공은 유럽의 자동차 대중화에도 큰 영향을 미쳤다, 영국에서는 1920년대에 하버트 오스틴에 의해 오스틴 세븐(Austin Seven)이 만들어져 영국에서 포드 자동차에 버금가는 인기를 누렸으며, 영국의 자동차 대중화에 큰 공헌을 하였다.
초창기 자동차, 가령 벤츠 페이턴트 모터바겐 같은 것들은 자전거에 가솔린 기관이 달린 수준으로 그저 괴짜들의 관심사였다.
제1차 세계 대전 이후 자동차는 급격하게 고성능화 되었지만 워낙 비싼 가격 때문에 보급은 잘 이루어지지 않았고 레저 스포츠 용도로서의 위상을 가지게 되었다.
자가용 교통수단으로서의 보급은 포드 모델 T부터이다.
포드 모델 T는 저렴한 가격에 보급되기 시작되었는데, 1920년대 포드 모델 T 한 대의 가격은 약 300달러로 당시 노동자의 두 달 치 봉급에 해당되는 수준이었는데, 이는 지금에 비해 오히려 싼 가격이었기에 급속히 퍼져나갔다.
포드 모델 T롤스로이스 실버 고스트브래스기(Brass Era)는 자동차가 본격적으로 등장한 시기로, 이때부터 많은 자동차가 대량생산되기 시작했다.
이 시기의 자동차는 프랑스의 시스템 파나르(Systeme Panhard)라는 구조를 따랐는데, 시스템 파나르는 파나르 르바소가 고안한 것으로, 내연기관과 앞부분에 엔진 탑재, 후륜구동 방식이 특징이다.
피나르 르바소가 모든 회사에 상표권을 준 덕분에 이 구조는 빠르게 표준화될 수 있었다.
1910년에는 캐딜락이 창문과 지붕으로 이루어진 일체형 자동차를 선보였다.
브레스기의 대표적인 자동차로는 포드에서 만든 포드 모델 T가 있다.
오스틴 세븐빈티지기(Vintage Era)는 포드 자동차의 전성기로 볼 수 있다.
그 당시 미국의 포드 자동차가 가격은 비싸지만 높은 성능으로 인기가 높아 1925년에는 무려 200만 대가량이 생산되었다.
포드 자동차의 성공은 유럽의 자동차 대중화에도 큰 영향을 미쳤다, 영국에서는 1920년대에 하버트 오스틴에 의해 오스틴 세븐(Austin Seven)이 만들어져 영국에서 포드 자동차에 버금가는 인기를 누렸으며, 영국의 자동차 대중화에 큰 공헌을 하였다.
초창기 자동차, 가령 벤츠 페이턴트 모터바겐 같은 것들은 자전거에 가솔린 기관이 달린 수준으로 그저 괴짜들의 관심사였다.
제1차 세계 대전 이후 자동차는 급격하게 고성능화 되었지만 워낙 비싼 가격 때문에 보급은 잘 이루어지지 않았고 레저 스포츠 용도로서의 위상을 가지게 되었다.
자가용 교통수단으로서의 보급은 포드 모델 T부터이다.
포드 모델 T는 저렴한 가격에 보급되기 시작되었는데, 1920년대 포드 모델 T 한 대의 가격은 약 300달러로 당시 노동자의 두 달 치 봉급에 해당되는 수준이었는데, 이는 지금에 비해 오히려 싼 가격이었기에 급속히 퍼져나갔다.
3.2. 20세기의 발전사
3.3. 21세기의 발전사
| Tata Nano Yellow | external/1hosj01... |
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인도의 저소득자들을 타깃으로 한 경차, 타타 나노
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다이아몬드 코팅 도료를 칠한 하이퍼카, 코닉세그 트레비타
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3.4. 차체
- 메인 차체: 자동차 차체의 골격을 말한다. 차에서 발생하는 진동, 충격, 무게 등등을 모두 버텨내는 부분이다.
- 차체 외장자동차의 겉면으로 우리가 자동차 하면 생각나는 생김새가 모두 차체 외장이다. 물체의 생김새에 따라 공기 속에서의 움직임도 달라지므로 당연히 자동차가 움직일 때의 유체역학의 영향을 고려해야만 하는 부분이다.
- 차체 내장사람이나 화물이 탑승하여 자동차를 조작, 거주하는 곳이므로 우리가 앉는 공간이다. 사용자 경험, 탑승감, 편의 시설, 안전 장치 등이 바로 이 부분에서 중요해진다.
- 엔진룸엔진이 설치된 공간. 우리나라 승용차는 100% 캐빈(탑승실) 앞에 위치하지만, 차량의 후방이나 중앙에 위치하는 경우도 있다. 엔진룸은 반폐쇄/반개방의 특이한 공간으로, 효과적인 냉각을 위해 전방과 하부가 외부에 반개방되어 있으며 상부는 보닛(후드)으로, 후방은 차체로 가려져 있다. 특히 보닛(후드)은 엔진을 빗물 등으로부터 보호하는 중요 부분이다. 옛날 자동차들은 파워플랜트가 완전 기계식이라(카뷰레이터 참조) 물청소를 해도 문제 없었지만, 오늘날의 자동차는 전기 및 전자 부품이 많이 들어있어 엔진에 물을 뿌리면 안 된다.
3.5. 섀시
- 엔진(Engine)말 그대로 자동차의 동력원으로, 연료를 태워 열에너지를 운동에너지로 바꾸는 장치다. 주로 한 피스톤 엔진에서 실린더가 한 번의 회전(Cycle)에 흡입 >압축>폭발>배기의 4단계를 거치는(4행정 1사이클) 4행정 기관의 형태가 대부분으로, 3기통이다, 4기통이다 하는 말은 바로 이 실린더의 개수가 3개다, 4개다 라는 말이다. 흔히 말하는 마력(horsepower)가 바로 엔진의 성능에 따라 결정되는 단위이다. 또, 토크(Torque)는 대강 말해서 한 번의 회전에 뿜어내는 힘의 크기를 말하고 RPM은 1분에 실린더가 회전하는 사이클의 수를 의미하는데, 마력은 바로 (토크) × (RPM)에 비례하는 물리량이다.
- 동력전달장치(Power Train)엔진에서 얻은 운동에너지를 바퀴에 전달하는 장치이다. 보통 엔진의 위치와 실제로 구동되는 바퀴의 위치에 따라서 분류를 하는데, 크게 엔진이 앞에 있고 움직이는 바퀴도 앞바퀴인 FF 방식, 엔진은 앞이고 움직이는 건 뒷바퀴인 FR 방식, 엔진도 구동부도 뒤인 RR 방식,이모든 바퀴를 따로 움직이는 4WD 방식, 엔진이 가운데에 있고 뒷바퀴를 움직이는 MR 방식 등이 있다.
- 조향장치(Steering)자동차가 방향 전환을 할 수 있게 만드는 장치로, 운전자가 자동차 운전대를 움직여 방향을 조정할 때 작동하는 바로 그 장치다. 현대의 자동차는 거의 전부 앞바퀴를 움직여 방향을 바꾸는 애커맨식 조향장치(Ackerman Steering Geometry)를 사용하지만, 지게차 같이 주로 후륜 조향 방식을 사용하는 경우도 있으며 몇몇 최신 차량들은 4륜 조향 기술을 차용하고 있다.
- 현가장치(Suspension)자동차에서 나오는 충격을 줄여 주는 장치로, 차축과 프레임/차체 사이에 연결되어 스프링으로 감속을 하는 방식으로 구성되어 있다.
- 제동장치(Brake)브레이크. 자동차가 감속을 할 수 있게 하는 장치이다.
- 바퀴(Wheel)/타이어(Tyre)말 그대로 자동차의 바퀴. 간혹 주행장치라고 하는 경우도 있다.
- 뼈대(Frame)섀시의 골격에 해당하는 부분이다. 차체와 섀시를 이어주는 역할을 하는데, 최근 자동차 중에선 모노코크 프레임이라는 차체와 하나가 된 형태의 프레임도 흔하게 볼 수 있다.
4. 형태
일반적으로 제일 흔하게 볼 수 있는 승용차는 사륜차로 되어있다.
릴라이언트 등의 삼륜차도 있지만, 이젠 박물관이나 동남아시아 등지의 일부 국가를 제외하면 거의 볼 일이 없다.
균형을 잘 잡을 수 있으려면 가장 적합한 바퀴 배치는 사각형 구조가 기본적이다.
속력이 느리다면 굳이 바퀴 수가 네 개여야 할 필요는 없지만 기본적으로는 가장 적당한 수이다.
차체와 화물의 무게가 지면과 맞닿는 최우선 부위가 바퀴여서 그 무게가 가장 먼저 실리기 때문에 화물차의 경우 바퀴의 수를 늘리거나 크기를 크게 해서 무게가 좀 더 분산이 되도록 하여 도로와 자동차에 실리는 무게를 조금 덜어내기도 한다.
시간이 지날수록 까다로워지는 충돌 안전 기준을 만족시키기 위해 차벽이 두꺼워지고, 그러면서도 실내공간을 최대로 확보하기 위해 윤거와 전폭이 조금씩 늘어나고 있고, 엔진룸과 트렁크룸 길이가 짧아지고 뭉툭해지면서 전체적으로 유선형에 가까워지고 있다.
클래식 디자인이 적용된 차를 선호하는 일부 사람들은 옛날 차들처럼 각진 디자인의 차가 나오지 않는 것을 아쉬워하지만, 최근 들어서 각진 디자인의 인기는 크게 떨어졌고 볼보는 이 각진 디자인을 고수하다 망할 뻔했다.
그리고 각진 디자인을 채택한 차는 충돌 안정성 또한 크게 떨어져서 교통사고가 발생할 경우 운전자와 보행자의 안전을 기대하기 힘든 디자인이기 때문에 앞으로 각진 디자인의 신차를 보기는 매우 힘들 것으로 보인다.
다만 오프로드용 차량이나 SUV 중에서는 메르세데스-벤츠 G클래스나 지프 랭글러 같은 차량이 각진 디자인으로 나오고 있으며, 옛날 자동차의 각진 외향을 선호하는 사람들 중 자동차 리스토어를 하는 사람들도 있다.
완전히 곡선이 없는 이질적인 디자인의 테슬라 사이버트럭도 화제가 되고 있다.
무한궤도를 달고 있는 차량들은 주로 비포장도로 및 악조건 속에서도 기동할 수 있도록 설계하기 때문에 궤도와 노면과의 마찰력이 바퀴보다 훨씬 높고 내구성을 높이기 위해 강철로 제작된다.
따라서 포장도로에서 평상시의 기동을 하면 포장도로에 심한 손상을 주게 된다.
물론 요즘은 고무 패드를 대거나 아예 고무 재질의 무한궤도를 사용하거나, 이런 궤도로 교체하여 별 무리 없이 달리는 것도 가능하다.
창작물 등지에서는 보행형이나 부양형 자동차도 어렵지 않게 등장하나 실제로는 바퀴보다 미흡하기 때문에 콘셉트카 정도로만 볼 수 있다.
릴라이언트 등의 삼륜차도 있지만, 이젠 박물관이나 동남아시아 등지의 일부 국가를 제외하면 거의 볼 일이 없다.
균형을 잘 잡을 수 있으려면 가장 적합한 바퀴 배치는 사각형 구조가 기본적이다.
속력이 느리다면 굳이 바퀴 수가 네 개여야 할 필요는 없지만 기본적으로는 가장 적당한 수이다.
차체와 화물의 무게가 지면과 맞닿는 최우선 부위가 바퀴여서 그 무게가 가장 먼저 실리기 때문에 화물차의 경우 바퀴의 수를 늘리거나 크기를 크게 해서 무게가 좀 더 분산이 되도록 하여 도로와 자동차에 실리는 무게를 조금 덜어내기도 한다.
시간이 지날수록 까다로워지는 충돌 안전 기준을 만족시키기 위해 차벽이 두꺼워지고, 그러면서도 실내공간을 최대로 확보하기 위해 윤거와 전폭이 조금씩 늘어나고 있고, 엔진룸과 트렁크룸 길이가 짧아지고 뭉툭해지면서 전체적으로 유선형에 가까워지고 있다.
클래식 디자인이 적용된 차를 선호하는 일부 사람들은 옛날 차들처럼 각진 디자인의 차가 나오지 않는 것을 아쉬워하지만, 최근 들어서 각진 디자인의 인기는 크게 떨어졌고 볼보는 이 각진 디자인을 고수하다 망할 뻔했다.
그리고 각진 디자인을 채택한 차는 충돌 안정성 또한 크게 떨어져서 교통사고가 발생할 경우 운전자와 보행자의 안전을 기대하기 힘든 디자인이기 때문에 앞으로 각진 디자인의 신차를 보기는 매우 힘들 것으로 보인다.
다만 오프로드용 차량이나 SUV 중에서는 메르세데스-벤츠 G클래스나 지프 랭글러 같은 차량이 각진 디자인으로 나오고 있으며, 옛날 자동차의 각진 외향을 선호하는 사람들 중 자동차 리스토어를 하는 사람들도 있다.
완전히 곡선이 없는 이질적인 디자인의 테슬라 사이버트럭도 화제가 되고 있다.
무한궤도를 달고 있는 차량들은 주로 비포장도로 및 악조건 속에서도 기동할 수 있도록 설계하기 때문에 궤도와 노면과의 마찰력이 바퀴보다 훨씬 높고 내구성을 높이기 위해 강철로 제작된다.
따라서 포장도로에서 평상시의 기동을 하면 포장도로에 심한 손상을 주게 된다.
물론 요즘은 고무 패드를 대거나 아예 고무 재질의 무한궤도를 사용하거나, 이런 궤도로 교체하여 별 무리 없이 달리는 것도 가능하다.
창작물 등지에서는 보행형이나 부양형 자동차도 어렵지 않게 등장하나 실제로는 바퀴보다 미흡하기 때문에 콘셉트카 정도로만 볼 수 있다.
5. 비용
- 개별소비세와 교육세일반적인 상품과는 달리 자동차는 개별소비세와 교육세가 붙는다. 개별소비세는 출고가격의 5%, 교육세는 개별소비세액의 30%이며 여기에 부가가치세까지 포함하여 일반적으로 인식되는 가격으로 표기된다. 즉, 판매가격 = 출고가격 + 개별소비세 + 교육세 + 부가가치세이다. 단, 이는 신차에만 해당되며 중고차는 이러한 세금을 낼 필요가 없다.
- 취득세중고든 신차든 관계없이 자동차를 구매할 경우 취득세가 부과된다. 차량 별로 다르며 대표적으로 승용차는 7%, 승합/화물차는 5%가 부과된다.
- 자동차세와 지방교육세자동차를 소유하고 있을 경우 매년 자동차세와 지방교육세를 납부한다. 자동차세는 배기량에 비례하며 지방교육세는 자동차세액의 30%이다. 자세한 사항은 문서 참고.
- 자동차 보험료차주라면 자동차 보험은 필수 사항이다. 보험료는 매년 지불하며, 가입자의 나이와 경력, 자동차의 종류에 따라 결정된다. 그 차이가 커서 적게는 수십만 원에서 많게는 수백만 원까지 발생할 수 있다. 보험사에 따라서도 가격이 다르기 때문에 직접 보험사를 통해 확인하는 것이 정확하다.
- 유류비/충전비자동차 운행에 연료는 필수적이기에 유류비와 충전비가 발생한다. 당연하지만 차량, 주행환경, 주행습관, 주행거리, 연료가격에 따라 달라진다. 보통 1년 20,000km를 일반적인 주행거리로 잡는데, 이때 편의상 연비를 10km/l, 연료가격을 리터 당 1,500원으로 가정하면 연 300만원 가량이 소요된다고 계산할 수 있다. 전기 자동차의 경우는 (추가 바람) 이 소요된다.
- 관리비대부분의 사람들이 간과하는 비용이다. 자동차는 오랫동안 사용하게 되는 물건이기에 착각할 수 있지만, 자동차 부품 중에는 워셔액, 와이퍼, 에어컨 필터부터 시작해서 엔진오일, 엔진오일 필터, 점화 플러그, 타이어, 에어필터, 브레이크 패드, 브레이크액, 타이밍 벨트 등 소모품이 매우 많다. 서스펜션도 상기한 것들에 비해 텀이 좀 길지만 소모품에 속한다.
- 기타그 외에도 고속도로 통행료, 주차료, 세차비 등이 있다. 만약 장거리 운행이 잦거나 자동차를 아끼는 사람이라면 이러한 비용 또한 많이 발생한다.
6. 과시용 소비
자동차 회사의 품격이나, 자동차 자체가 자주 교체 및 구매를 할만한 것은 아니기 때문에 엄청난 인력과 예산, 시간을 거쳐서 점차 값비싼 고성능 차량만을 출시하는 스포츠카 브랜드도 생겨났다.
수익은 대중형 양산차를 제조하는 회사에 비하면 한없이 떨어지지만 워낙 대당 가격이 높기 때문에 일반적인 자동차와 달리 매우 높은 위상을 가지고 있다.
그렇기 때문에 자동차의 브랜드도 매우 중시되게 되었다.
자동차를 생산하는 브랜드마다 가지는 이미지는 천차만별이며 고가일수록 양산 위주의 브랜드와는 차별화되기 때문이다.
물론 어느 물건이든 간에 보급형과 고급 브랜드의 차이가 있지만 이런 차이를 나타내는 예시로는 자동차만큼 좋은 것이 없다.
재력 과시를 위한 차량 구매 수요는 이미 대형차를 넘어서 점차 상향평준화되고 있다.
벤츠 S클래스, BMW 7시리즈 등 80~90년대 부유층의 상징이던 차량도 이제는 평균 소득 수준이 올라가며 진입 장벽이 상대적으로 낮아졌다.
부를 과시하기 위해서는 길거리에서 흔히 볼 수 없고 모두가 비싼 차라는 것을 알아 줘야 하는데 벤츠 S클래스에서 가장 비싼 최고급 트림인 2억 7천만원짜리 S600을 사더라도 S클래스 중 가장 흔한 1억 5천만원짜리 S350D와 별 차이가 없어 보인다.
차 후면에서 트림을 확인하거나 하는 등의 큰 관심을 갖지 않는 이상 거의 비슷해 보이기도 하고 또 차를 잘 모르는 사람이 대부분이라서 4~5천만원짜리 C클래스나 2억 7천만원짜리 S600이나 둘 다 똑같은 벤츠 혹은 그냥 자동차일 뿐이다.
비싼 차량으로 과시하기엔 너무 흔해졌다는 것이다.
그렇다 보니 최상류 부유층들은 구매비+유지비로 10억은 우습게 넘어가는 차량들을 선호한다.
페라리, 람보르기니, 맥라렌 등의 슈퍼카나 메르세데스-마이바흐, 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴 마틴 등의 럭셔리카가 대표적이다.
이마저도 한대만 사는 것이 아니라 여러대를 보유한다.
과거 벤틀리 딜러가 언론에 밝힌 내용에 따르면, 벤틀리의 고객들은 평균 6대의 차량을 보유하고 있다.
이 정도의 차들도 성에 안 차는 세계구급 재벌들은 하이퍼카나 주문 제작 한정판 차량, 롤스로이스/벤틀리/페라리 코치 빌드, 트랙 토이, 클래식카 등에 눈을 돌리며, 이런 차들은 어지간한 부자들도 비용 감당이 안 될 정도로 비싸다.
꽤 많은 이들의 로망인 프리미엄 브랜드의 외제차를 쉽게 구매하기 위해 몇 가지 제도들이 마련되어 있는데, 가장 대표적인 것은 유예 할부 제도. 보통의 자동차 할부는 일정 금액의 목돈을 먼저 지불하고 나머지 금액을 다달이 나누는 방식인데 유예할부는 반대로 다달이 몇십 만원을 내고 3년~5년 후에 나머지 금액을 한꺼번에 지급하는 방식이다.
사실 최근 수입차의 급격한 세력 확산에는 국산차와 수입차의 가격 차이가 좁혀지는 것과 더불어 이러한 유예 할부 상품의 역할이 지대하게 작용하고 있는 상황이고 보통 나도 멋진 수입차를 타 보고 싶다는 사회 초년생들의 심리를 파고 들어가곤 한다.
처음에 목돈이 들어가지 않아서 좋은 것 같지만 결과적으로는 빚을 조금이라도 늦게 갚기 위한 방법일 뿐이지 궁극적인 목표인 싼 수입차를 탄다는 목표가 되진 못한다.
몇몇은 국산차와 비슷한 차값만 보고 어? 국산차 살 정도의 재력이 되면 이거 살 수 있는 거 아냐? 왜 다들 외제차를 안 타고 국산차를 타지? 식의 의문을 가지는 경우도 많다.
그러나 이에는 나름 이유가 있는 게, 자동차 본체 가격이야 어차피 제조가 똑같은 차이니 비슷할 수는 있어도 외제차는 동급의 국산차에 비해 세금과 유지비 등이 좀 더 비싼 편이다.
이것은 정기적으로 나가는 돈이기에 간과하기 힘든 요소이며 젊은 층에겐 큰 출혈로 다가올 수도 있다.
이러한 과시용 소비 때문인지 카 푸어들도 대거 늘어났다.
과거 자동차가 부의 척도를 나타내는 시절도 있었으나, 현재는 부의 척도를 나타낼 만한 자동차는 슈퍼카나 최고급 세단 등 정말 아무나 못 타는 차량에 한정되었고, 주거가 부의 척도로 변화되었다.
수익은 대중형 양산차를 제조하는 회사에 비하면 한없이 떨어지지만 워낙 대당 가격이 높기 때문에 일반적인 자동차와 달리 매우 높은 위상을 가지고 있다.
그렇기 때문에 자동차의 브랜드도 매우 중시되게 되었다.
자동차를 생산하는 브랜드마다 가지는 이미지는 천차만별이며 고가일수록 양산 위주의 브랜드와는 차별화되기 때문이다.
물론 어느 물건이든 간에 보급형과 고급 브랜드의 차이가 있지만 이런 차이를 나타내는 예시로는 자동차만큼 좋은 것이 없다.
재력 과시를 위한 차량 구매 수요는 이미 대형차를 넘어서 점차 상향평준화되고 있다.
벤츠 S클래스, BMW 7시리즈 등 80~90년대 부유층의 상징이던 차량도 이제는 평균 소득 수준이 올라가며 진입 장벽이 상대적으로 낮아졌다.
부를 과시하기 위해서는 길거리에서 흔히 볼 수 없고 모두가 비싼 차라는 것을 알아 줘야 하는데 벤츠 S클래스에서 가장 비싼 최고급 트림인 2억 7천만원짜리 S600을 사더라도 S클래스 중 가장 흔한 1억 5천만원짜리 S350D와 별 차이가 없어 보인다.
차 후면에서 트림을 확인하거나 하는 등의 큰 관심을 갖지 않는 이상 거의 비슷해 보이기도 하고 또 차를 잘 모르는 사람이 대부분이라서 4~5천만원짜리 C클래스나 2억 7천만원짜리 S600이나 둘 다 똑같은 벤츠 혹은 그냥 자동차일 뿐이다.
비싼 차량으로 과시하기엔 너무 흔해졌다는 것이다.
그렇다 보니 최상류 부유층들은 구매비+유지비로 10억은 우습게 넘어가는 차량들을 선호한다.
페라리, 람보르기니, 맥라렌 등의 슈퍼카나 메르세데스-마이바흐, 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴 마틴 등의 럭셔리카가 대표적이다.
이마저도 한대만 사는 것이 아니라 여러대를 보유한다.
과거 벤틀리 딜러가 언론에 밝힌 내용에 따르면, 벤틀리의 고객들은 평균 6대의 차량을 보유하고 있다.
이 정도의 차들도 성에 안 차는 세계구급 재벌들은 하이퍼카나 주문 제작 한정판 차량, 롤스로이스/벤틀리/페라리 코치 빌드, 트랙 토이, 클래식카 등에 눈을 돌리며, 이런 차들은 어지간한 부자들도 비용 감당이 안 될 정도로 비싸다.
꽤 많은 이들의 로망인 프리미엄 브랜드의 외제차를 쉽게 구매하기 위해 몇 가지 제도들이 마련되어 있는데, 가장 대표적인 것은 유예 할부 제도. 보통의 자동차 할부는 일정 금액의 목돈을 먼저 지불하고 나머지 금액을 다달이 나누는 방식인데 유예할부는 반대로 다달이 몇십 만원을 내고 3년~5년 후에 나머지 금액을 한꺼번에 지급하는 방식이다.
사실 최근 수입차의 급격한 세력 확산에는 국산차와 수입차의 가격 차이가 좁혀지는 것과 더불어 이러한 유예 할부 상품의 역할이 지대하게 작용하고 있는 상황이고 보통 나도 멋진 수입차를 타 보고 싶다는 사회 초년생들의 심리를 파고 들어가곤 한다.
처음에 목돈이 들어가지 않아서 좋은 것 같지만 결과적으로는 빚을 조금이라도 늦게 갚기 위한 방법일 뿐이지 궁극적인 목표인 싼 수입차를 탄다는 목표가 되진 못한다.
몇몇은 국산차와 비슷한 차값만 보고 어? 국산차 살 정도의 재력이 되면 이거 살 수 있는 거 아냐? 왜 다들 외제차를 안 타고 국산차를 타지? 식의 의문을 가지는 경우도 많다.
그러나 이에는 나름 이유가 있는 게, 자동차 본체 가격이야 어차피 제조가 똑같은 차이니 비슷할 수는 있어도 외제차는 동급의 국산차에 비해 세금과 유지비 등이 좀 더 비싼 편이다.
이것은 정기적으로 나가는 돈이기에 간과하기 힘든 요소이며 젊은 층에겐 큰 출혈로 다가올 수도 있다.
이러한 과시용 소비 때문인지 카 푸어들도 대거 늘어났다.
과거 자동차가 부의 척도를 나타내는 시절도 있었으나, 현재는 부의 척도를 나타낼 만한 자동차는 슈퍼카나 최고급 세단 등 정말 아무나 못 타는 차량에 한정되었고, 주거가 부의 척도로 변화되었다.
6.1. 투자재로서
고급 차량의 위상은 높지만 자동차는 전부 소모품으로 이루어져 있기 때문에 필수품 내지 사치품 이상의 가치는 없다.
필요에 의한 것이건 사치를 위한 것이건 감가상각이 빠르게 이루어지는 자동차를 투자 및 투기의 목적으로 구입하려는 사람이 없는 데는 이유가 있다.
1금융권 은행에서는 부동산, 예금 및 적금, 보험 증권 등을 담보로 대출을 해 주는 경우는 있어도 자동차를 담보로 대출해주는 금융 상품은 절대 내놓지 않는다.
가격이 오르지는 않더라도 적어도 하락의 위험은 거의 없는 부동산과는 달리 자동차는 감가가 매우 심한 데다가 제 값을 유지하려고 해도 어마어마한 금액이 필요하기 때문에 경제적 타산에 맞지 않기 때문이다.
오래된 자동차라고 해서 무조건 가치가 떨어지는 것은 아니고 20~30년 동안 잘 관리되어 거의 공장 출고 시절 수준을 유지하는 경우 클래식카로 상당한 가격에 거래되기도 한다.
하지만 전술했다시피 자동차를 공장 출고 시절 수준의 관리상태를 유지하기 위해서는 자동차의 감가율보다 훨씬 많은 비용을 차량 유지비로 지출해야 하기 때문에 전혀 경제적이지 못하다.
게다가 해당 차량 모델이 단종되는 경우 부품의 수급도 전처럼 원활하지 못하기 때문에 유지보수 비용이 더 비싸짐은 물론 단종되는 경우 대부분의 경우 부품 수급의 비용이 비싸지므로 그만큼 차량의 시세도 낮아진다.
오래된 차량을 폐차시키는 이유도 차량의 성능 저하 그 자체보다는 차량 유지비가 점점 비싸지기 때문이다.
따라서 일반적으로 투자재로서의 가치는 사실상 없다고 볼 수 있다.
몇몇 고급 차량의 경우는 제조사에서 투자재로 이용하는 것을 막기도 한다.
포드 GT나 페라리 엔초 페라리가 대표적이다.
필요에 의한 것이건 사치를 위한 것이건 감가상각이 빠르게 이루어지는 자동차를 투자 및 투기의 목적으로 구입하려는 사람이 없는 데는 이유가 있다.
1금융권 은행에서는 부동산, 예금 및 적금, 보험 증권 등을 담보로 대출을 해 주는 경우는 있어도 자동차를 담보로 대출해주는 금융 상품은 절대 내놓지 않는다.
가격이 오르지는 않더라도 적어도 하락의 위험은 거의 없는 부동산과는 달리 자동차는 감가가 매우 심한 데다가 제 값을 유지하려고 해도 어마어마한 금액이 필요하기 때문에 경제적 타산에 맞지 않기 때문이다.
오래된 자동차라고 해서 무조건 가치가 떨어지는 것은 아니고 20~30년 동안 잘 관리되어 거의 공장 출고 시절 수준을 유지하는 경우 클래식카로 상당한 가격에 거래되기도 한다.
하지만 전술했다시피 자동차를 공장 출고 시절 수준의 관리상태를 유지하기 위해서는 자동차의 감가율보다 훨씬 많은 비용을 차량 유지비로 지출해야 하기 때문에 전혀 경제적이지 못하다.
게다가 해당 차량 모델이 단종되는 경우 부품의 수급도 전처럼 원활하지 못하기 때문에 유지보수 비용이 더 비싸짐은 물론 단종되는 경우 대부분의 경우 부품 수급의 비용이 비싸지므로 그만큼 차량의 시세도 낮아진다.
오래된 차량을 폐차시키는 이유도 차량의 성능 저하 그 자체보다는 차량 유지비가 점점 비싸지기 때문이다.
따라서 일반적으로 투자재로서의 가치는 사실상 없다고 볼 수 있다.
몇몇 고급 차량의 경우는 제조사에서 투자재로 이용하는 것을 막기도 한다.
포드 GT나 페라리 엔초 페라리가 대표적이다.
7. 경차와 중형차
자동차가 가지는 기본적인 효용에 충실하고자 한다면 가격이 저렴하고 신뢰성이 우수하며 운전이 쉽고 연비도 높고 유지 비용은 적게 드는 차가 좋고, 일본과 유럽에서는 실제로 그러한 차량, 즉 일본에서는 경차, 유럽에서는 왜건이 많이 팔린다.
유럽에서 왜건이 많이 팔리는 이유는 미국에서 SUV, 픽업트럭의 수요가 높은 것과 일맥상통한다.
유럽은 미국보다 도로 포장률이 더 높아 똑같은 짐을 실을 수 있으면 굳이 픽업 트럭이나 SUV를 살 필요가 없기 때문이다.
현대차가 일본에 쏘나타를 수출하면서 일본 중년 여성들을 겨냥해 욘사마를 광고 모델로 기용했는데, 정작 차는 거의 팔리지 않았다.
일본의 중년 여성들은 자전거나 경차를 주로 이용하기 때문이다.
다만 일본은 법제 자체가 경차를 매우 강력하게 밀어 준다는 점은 고려할 필요가 있다.
예를 들어 자가 주차장을 가지고 있을 경우에만 경차를 초과하는 차량 소유를 허가한다든지 하는 식이다.
사실 그런 부분은 일본 자동차 시장의 왜곡을 불러와 경차만 팔리는 갈라파고스화가 되게 만든 주범이기도 해서 마냥 바람직하다고 여기기도 힘든 실정이라는 점 또한 무시하기 어렵다.
각종 기계들이 다 그렇지만 차량의 특징은 서로 상반되는 장단점을 가진다.
대표적으로 차가 크고 무거울수록 안정성과 공간활용성과 뽀대이 좋아지지만, 가격이 비싸고 요구 출력이 높아져 파워트레인이 받쳐주지 못할 경우, 주행성이 떨어지고 유지비가 많이 들며 다루기가 어렵다.
좁은 골목길에서 대형차와 경차 중 어느 쪽이 손쉽게 통과할 수 있을지, 주차는 어느 쪽이 쉬울지는 고민하지 않아도 뻔하다.
이런 이유로 도로가 좁고 주차 공간이 부족한 유럽이나 일본 등에서 경차나 소형차가 잘 팔리는 것이다.
반면 땅이 넓다 못해 남아돌고 도로나 주차 공간이 크고 아름다운 미국 등지에서는 큰 차가 선호되는 것이다.
미국은 땅이 워낙 넓다 보니 장거리 주행을 하는 경우가 대부분이며 유지비도 타국에 비해 상대적으로 적은지라 작은 차보다 큰 차가 훨씬 유리하기 때문. 전문 운송업자는 아닌데 짐을 많이 실으려면 픽업 트럭만한 선택지가 없고, 비포장도로를 갈 일이 많거나 오프로드를 자주 즐기는 사람이라면 본격적인 오프로더를 선호한다.
차는 필요한데 유지비는 최대한 줄이고 싶다면 중고 경차나 소형차보다 더 나은 선택지는 없다시피 하다.
이렇게 자동차는 목적에 따라서도 가장 좋은 차가 달라진다.
유럽에서 왜건이 많이 팔리는 이유는 미국에서 SUV, 픽업트럭의 수요가 높은 것과 일맥상통한다.
유럽은 미국보다 도로 포장률이 더 높아 똑같은 짐을 실을 수 있으면 굳이 픽업 트럭이나 SUV를 살 필요가 없기 때문이다.
현대차가 일본에 쏘나타를 수출하면서 일본 중년 여성들을 겨냥해 욘사마를 광고 모델로 기용했는데, 정작 차는 거의 팔리지 않았다.
일본의 중년 여성들은 자전거나 경차를 주로 이용하기 때문이다.
다만 일본은 법제 자체가 경차를 매우 강력하게 밀어 준다는 점은 고려할 필요가 있다.
예를 들어 자가 주차장을 가지고 있을 경우에만 경차를 초과하는 차량 소유를 허가한다든지 하는 식이다.
사실 그런 부분은 일본 자동차 시장의 왜곡을 불러와 경차만 팔리는 갈라파고스화가 되게 만든 주범이기도 해서 마냥 바람직하다고 여기기도 힘든 실정이라는 점 또한 무시하기 어렵다.
각종 기계들이 다 그렇지만 차량의 특징은 서로 상반되는 장단점을 가진다.
대표적으로 차가 크고 무거울수록 안정성과 공간활용성과 뽀대이 좋아지지만, 가격이 비싸고 요구 출력이 높아져 파워트레인이 받쳐주지 못할 경우, 주행성이 떨어지고 유지비가 많이 들며 다루기가 어렵다.
좁은 골목길에서 대형차와 경차 중 어느 쪽이 손쉽게 통과할 수 있을지, 주차는 어느 쪽이 쉬울지는 고민하지 않아도 뻔하다.
이런 이유로 도로가 좁고 주차 공간이 부족한 유럽이나 일본 등에서 경차나 소형차가 잘 팔리는 것이다.
반면 땅이 넓다 못해 남아돌고 도로나 주차 공간이 크고 아름다운 미국 등지에서는 큰 차가 선호되는 것이다.
미국은 땅이 워낙 넓다 보니 장거리 주행을 하는 경우가 대부분이며 유지비도 타국에 비해 상대적으로 적은지라 작은 차보다 큰 차가 훨씬 유리하기 때문. 전문 운송업자는 아닌데 짐을 많이 실으려면 픽업 트럭만한 선택지가 없고, 비포장도로를 갈 일이 많거나 오프로드를 자주 즐기는 사람이라면 본격적인 오프로더를 선호한다.
차는 필요한데 유지비는 최대한 줄이고 싶다면 중고 경차나 소형차보다 더 나은 선택지는 없다시피 하다.
이렇게 자동차는 목적에 따라서도 가장 좋은 차가 달라진다.
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